Οι κατασκευαστές αεροσκαφών στρέφονται ολοένα και περισσότερο στα αεροπλάνα που έχουν αποσυρθεί, αναζητώντας πηγές μετάλλων και άλλων υλικών που μπορούν να ανακυκλωθούν, ικανά να χρησιμοποιηθούν και στις επόμενες γενιές αεροσκαφών.
Με 12.000 επιβατικά αεροπλάνα προς απόσυρση στα επόμενα 20 χρόνια, η αύξηση των τιμών στα μέταλλα και σε άλλα συστατικά, δίνει στους κατασκευαστές το κίνητρο να επαναχρησιμοποιήσουν τα υλικά από τα παλιά σκάφη, χιλιάδες εκ των οποίων είναι σταθμευμένα σε ερήμους, αφημένα σε κατάσταση αποσύνθεσης κοντά σε διαδρόμους απογείωσης και πολλά από τα μέρη τους έχουν γίνει αντικείμενο «κανιβαλισμού».
Τα αεροσκάφη δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων της ΕΕ για την απόσυρση, αντίθετα με τα αυτοκίνητα και τα πλοία. Αλλά με την ενίσχυση της ανακύκλωσης και τις προσπάθειες επαναχρησιμοποίησης των υλικών τους, η βιομηχανία φαίνεται να συμβάλει αποτελεσματικά στη στρατηγική Ευρώπη 2020 που έχει ως στόχο τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της παραγωγής και της εξάρτησης από τις εισαγωγές πρώτων υλών –συμπεριλαμβανομένων του κοβαλτίου, τιτανίου, αλουμινίου και νικελίου που χρησιμοποιούνται στα αεροπλάνα.
Ο ευρωπαϊκός κολοσσός Airbus και ο αμερικανός ανταγωνιστής του, Boeing, ευελπιστούν να διεκδικήσουν το 85% έως το 95% των εξαρτημάτων, μετάλλων και άλλων υλικών από αποσυρμένα μοντέλα και πολλοί παραγωγοί περιφερειακών αεροσκαφών -όπως η εταιρεία Fokker (Ευρώπη), η Embraer (Βραζιλία) και η Bombardier (Καναδάς)- έχουν δεσμευτεί να πράξουν το ίδιο.
«Πριν μερικά χρόνια, όταν η βιομηχανία βρισκόταν σε κατάσταση οικονομικής ύφεσης, οι περισσότεροι χώροι απόσυρσης ήταν γεμάτοι από απορριφθέντα υλικά … και η αξία των υλικών ήταν πολύ χαμηλή», δήλωσε ο Olivier Malavallon, υπεύθυνος για τη διαχείριση του τελικού σταδίου του κύκλου ζωής των αεροσκαφών της Airbus.
«Σήμερα υπάρχει αυξανόμενο και έντονο ενδιαφέρον, από την πλευρά της βιομηχανίας, για την επαναχρησιμοποίηση όσο το δυνατόν περισσότερων απορριφθέντων υλικών, όπως το αλουμίνιο, ώστε αυτά να χρησιμοποιηθούν στην παραγωγή νέων αεροσκαφών», ανέφερε ο Malavallon σε τηλεφωνική επικοινωνία με τη EurActiv.
Πολλές προσπάθειες δεν είναι νέες: Οι αεροπορικές εταιρείες και οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν εδώ και καιρό επαναχρησιμοποιημένα μέρη και συστατικά -όπως ελαστικά από τους διαδρόμους απογείωσης, λάστιχα και ηλεκτρονικά- από αποσυρμένα αεροπλάνα. Τα μέταλλα διαλύονταν και πωλούνταν ως παλιοσίδερα ή για χρήση σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους.
Αυτό που είναι νέο, είναι μια ευρεία προσπάθεια από τη μεριά των βιομηχανιών για να βελτιωθούν τα πρότυπα και η ασφάλεια και την ίδια στιγμή η μελλοντική παραγωγή των αεροσκαφών να γίνεται χρησιμοποιώντας περισσότερα ανακυκλωμένα και ανακυκλώσιμα υλικά.
Κέρδη από εξορύξεις και μέταλλα
Η αεροπορική βιομηχανία δεν έχει ως μόνο κίνητρο τον αλτρουισμό για να συντελέσει την αλλαγή: οι οδηγούμενες από το ρευστό αεροπορικές εταιρείες, θέλουν να αποσπάσουν και το τελευταίο ευρώ από τα αεροπλάνα τους, ακόμη και όταν αυτά αποσυρθούν. Και οι κατασκευαστές έχουν έννομο συμφέρον στην εύρεση νέων και λιγότερο κοστοβόρων πρώτων υλών, ώστε να μπορέσουν να διαχειριστούν την αναμενόμενη αύξηση της παραγωγής των αεροσκαφών στα επόμενα 30 έτη.
Οι τιμές των μετάλλων έχουν υποχωρήσει κατά τους τελευταίους μήνες, όμως η Παγκόσμια Τράπεζα προβλέπει ότι τα κόστη της αύξηση των τιμών των καυσίμων και της ζήτησης της Κίνας –που καταναλώνει το 43% της διεθνούς παραγωγής μετάλλου- θα σημάνουν υψηλότερες τιμές για πολλά μέταλλα στο άμεσο μέλλον.
«Πριν τρία χρόνια», είπε ο Malavallon «η αξία του αλουμινίου και του τιτανίου ήταν τόσο χαμηλή, ώστε από τη στιγμή που ξεκινούσε η κατασκευή του σκάφους οι τιμές συνέχιζαν να πέφτουν και χάνονταν χρήματα. Σήμερα η κατάσταση έχει αλλάξει».
Οι κατασκευαστές αεροπλάνων βρίσκονται υπό αυξανόμενη πίεση από τις ρυθμιστικές αρχές και τους πελάτες, ώστε να παράγουν αεροσκάφη που είναι λιγότερο θορυβώδη, περισσότερο αποδοτικά και βιώσιμα. Οι εταιρείες είναι έτοιμες να δημοσιοποιήσουν τα περιβαλλοντικά οφέλη της ανακύκλωσης κατά το τελευταίο στάδιο του κύκλου ζωής των αεροσκαφών:
Η Airbus, για παράδειγμα, εκτιμά ότι ανακυκλώνοντας το αλουμίνιο ενός αεροπλάνου, είναι 90% αποδοτικότερο ενεργειακά από την ακατέργαστη παραγωγή.
Η ανακύκλωση και η επαναχρησιμοποίηση συμβάλλει στη μικρότερη χρήση των ευπαθών σπάνιων μετάλλων, τιτάνιο και άλλα υλικά πυρήνα που προέρχονται από αναπτυσσόμενους ανταγωνιστές, όπως η Κίνα και η Ρωσία ή περιοχές αναπτυσσόμενων χωρών, όπου μαίνονται συγκρούσεις.
Η ανακύκλωση, επίσης, μειώνει τον πληθυσμό των εγκαταλελειμμένων αεροσκαφών στα αεροδρόμια ή παλιές στρατιωτικές εγκαταστάσεις, που δεν είναι μόνο ένα αντιαισθητικό θέαμα αλλά γεννά και πιθανούς περιβαλλοντικούς κινδύνους.
Ο AFRA, Σύνδεσμος Ανακύκλωσης Στόλου Αεροσκαφών, δημιουργήθηκε το 2005 και προσφάτως επέβαλε στους κατασκευαστές να καταστούν περισσότερο ενεργοί στο να αλλάξουν τα υλικά στις θέσεις των αεροπλάνων, στα χαλιά και άλλα έπιπλα, τα οποία θα μπορούν να ανακυκλωθούν κάποια μέρα.
Πρώτα η ασφάλεια
Παρόλα αυτά, η επαναχρησιμοποίηση του τελευταίου σταδίου του κύκλου ζωής έχει και τους περιορισμούς της. Η απαιτούμενη ακρίβεια στην κατασκευή πλαισίων, οργάνων και μηχανικών μερών, καθίσταται δυνατή μονάχα με τη χρήση παρθένων ή κραμάτων μετάλλου, δήλωσε ο Derk – Jan van Heerden, γενικός διευθυντής της AELS (Aircraft End – of – Life Solutions) B.V. στην Ολλανδία, μία από τις ελάχιστες εταιρείες στην ΕΕ που ειδικεύεται σε εξαρτήματα αερομεταφορών και στην ανακύκλωση.
«Στον τομέα της αεροπλοΐας υπάρχει ένα πράγμα που είναι πιο σημαντικό από όλα τα άλλα και αυτό είναι η ασφάλεια», τόνισε ο van Heerden σε τηλεφωνική συνέντευξη στη EurActiv. Έχουμε καθιερώσει πάρα πολύ αυστηρά συστήματα ποιότητας και ως εκ τούτου, όλα τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή πρέπει να είναι ορισμένης ποιότητας και δεν μπορούν να υπάρχει παρά ελάχιστες αποκλίσεις από τις προδιαγραφές που έχουν συμφωνηθεί».
Η αγορά είναι μια άλλη πρόκληση για το μικρό αριθμό των Ευρωπαϊκών εταιρειών που ανακυκλώνουν μέταλλα. Ένα περισσότερο χαλαρό κανονιστικό περιβάλλον και χαμηλότερα συνολικά κόστη καθιστούν τις ΗΠΑ τον κύριο προορισμό για την αποσυναρμολόγηση και την ανακύκλωση των αεροσκαφών -ο van Heerden εκτιμά ότι τρία στα πέντε αεροσκάφη που βρίσκονται στο τελευταίο στάδιο του κύκλου ζωής τους στην Ευρώπη «πετούν εκτός Ευρώπης»-.
Η ζωή μετά την απόσυρση
Τα επιβατικά αεροσκάφη, τυπικά, έχουν έναν κύκλο ζωής γύρω στα 25, περίπου, χρόνια. Από τη στιγμή που αποσύρονται από τον επιβατικό στόλο, κάποια χρησιμεύουν για χρήση ως φορτίο, άλλα ακόμη και απογυμνωμένα από τα μέρη τους, είναι παρόλα αυτά χρήσιμα.
Γεγονός, αν και αμφιλεγόμενο, συνιστά το ότι τα αεροπλάνα που πλησιάζουν το τέλος της ζωής τους, πωλούνται σε αναπτυσσόμενες χώρες. Η Υποσαχάρια Αφρική, που έχει τα χειρότερα αεροπορικά στατιστικά ασφάλειας διεθνώς, υπήρξε ιστορικά μια χωματερή για γερασμένα αεροσκάφη που αγοράστηκαν φθηνά από τους εθνικούς αερομεταφορείς της Αφρικής.
Αυτό αλλάζει. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας υποστηρίζει το Αφρικανικό πλάνο Δράσης Στρατηγικής Βελτίωσης που στοχεύει στην ασφάλεια των αερομεταφορών και του εκσυγχρονισμού. Εν τω μεταξύ, οι δυτικοί κατασκευαστές αεροσκαφών είναι πρόθυμοι να δουλέψουν μαζί με τους Αφρικανικούς αερομεταφορείς επενδύοντας σε σύγχρονους στόλους. Οι Αερογραμμές της Αιθιοπίας, για παράδειγμα, ήταν ανάμεσα στις πρώτες, διεθνώς, που παρέλαβε την καινούρια σειρά της Boeing 787 Dreamliner.
Αυτές οι εξελίξεις σημαίνουν ότι τα παλιότερα σκάφη καταλήγουν στους χώρους ταφής και όχι στις αναπτυσσόμενες αγορές.
Από το 2005, οπότε και ιδρύθηκε η AFRA, τα μέλη της έχουν αποσυναρμολογήσει περισσότερα από 7.000 σκάφη. Ενώ τα νούμερα είναι μικρά, συγκρινόμενα με τις γενιές των παρατημένων αεροπλάνων ανά τον κόσμο,
«Υπολογίζεται ότι αγορά εξαρτημάτων αεροσκαφών κυμαίνεται περίπου στα 2 δισεκατομμύρια δολάρια (1.55), ενώ η AFRA πιστεύει ότι μπορεί να υπάρξει μεγαλύτερη οικονομική αξία από την εκμετάλλευση του τελευταίου σταδίου του κύκλου ζωής τους», εξηγεί στην ιστοσελίδα του οργανισμού που εδρεύει στην Ουάσιγκτον.
Οι κίνδυνοι της διάθεσης
Αξιωματούχοι της Airbus και της Boeing αναφέρουν ότι τα νεότερα αεροσκάφη τους έχουν σχεδιαστεί με βάση την ανακύκλωση μετά το πέρας του κύκλου ζωής του αεροπλάνου
Παρόλα αυτά, υπάρχουν ακόμη προβλήματα και τα αποσυναρμολογούμενα αεροσκάφη δεν είναι απαλλαγμένα από κινδύνους. Μπαταρίες, αμίαντος, χημικές ουσίες στα επιβραδυντικά, συστήματα οξυγόνου υψηλής πίεσης και υφάσματα επίπλων εγκυμονούν πιθανούς περιβαλλοντικούς και υγειονομικούς κινδύνους, εάν δε χρησιμοποιούνται σωστά -και το κόστος της ανακύκλωσης είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτό της απόρριψης. Η AFRA καθιερώνει κατευθυντήριες γραμμές για τα μέλη της που αφορούν στην ασφαλή διάθεση απορριφθέντων προϊόντων που σε πολλές περιπτώσεις δε διέπεται από νόμους.
Η ΕΕ, για παράδειγμα, δε θέτει κανονισμούς ανακύκλωσης, αντίθετα με τα αυτοκίνητα και τα πλοία. Η ΕΕ προετοιμάζεται να αυστηροποιήσει τους κανονισμούς στην ανακύκλωση των πλοίων, ώστε να αποτρέψει την απόρριψη παλιών ατράκτων στις αναπτυσσόμενες χώρες.
Υπάρχουν και άλλοι πιθανοί κίνδυνοι. Τα νεότερα, ανθεκτικότερα και ελαφρύτερα υλικά, όπως τα ανθρακονήματα που χρησιμοποιούνται σήμερα στην παραγωγή των σκαφών, μπορεί να δημιουργήσουν περιβαλλοντικά προβλήματα, μακροπρόθεσμα.
«Παρόλο που η χρήση ανθρακονημάτων είναι κατά πολύ λιγότερο ενεργοβόρα και συνεπώς, φθηνότερη, οι εγκαταστάσεις οι οποίες μπορούν να ανακυκλώνουν σε εμπορική βάση είναι ελάχιστες και μακριά. Τα ακριβά κράματα που βρίσκονται στις μηχανές, όπως το νικέλιο και το κοβάλτιο, απαιτούν πολύ εξειδικευμένες εγκαταστάσεις», επισημαίνει ο διεθνής Σύνδεσμος Αερομεταφορών, εμπορικό βιομηχανικό σωματείο.
«Τα υπολείμματα που περιέχονται στα εν λόγω υλικά είναι σχεδόν απίθανο να απορριφθούν με τρόπο φιλικό προς το περιβάλλον», υποστηρίζει η IATA.
Οι χώροι ταφής των αεροσκαφών είναι διασπαρμένοι μεταξύ των ερήμων των Νοτιοδυτικών ΗΠΑ, από το Τέξας, στην Καλιφόρνια. Ένας από τους μεγαλύτερους -η αυλή των οστών- βρίσκεται στο Tuscon της Αριζόνα, όπου είναι σταθμευμένα περισσότερα από 4.000 στρατιωτικά και πολιτικά αεροσκάφη, σε μια περιοχή που αντιστοιχεί σε περισσότερα από 1.400 γήπεδα ποδοσφαίρου.
Παρά τις χιλιάδες των αεροσκαφών που πρόκειται να αποσυρθούν κατά τις επόμενες δεκαετίες, η ποσότητα των τα μετάλλων που μπορεί να ανακτηθεί από τα παλιά αεροπλάνα είναι αμελητέα -αυτό που ο Malavallon της Airbus αποκαλεί «σταγόνα στον ωκεανό», συγκρινόμενη με τα μέταλλα των αυτοκινήτων.
Ο van Heerden της Aircraft End-of-Life Solutions, που βρίσκεται στην Ολλανδική πόλη Delft, εκτιμά ότι η τήξη αρκετών εκατοντάδων αεροσκαφών, παράγει 60.000 μετρικούς τόνους αλουμινίου, ενώ ένα χυτήριο αλουμινίου χρειάζεται να τήξει 150.000 με 200.000 μετρικούς τόνους, προκειμένου να έχει κέρδος.
«Ακόμη κι αν συγκεντρωθεί το αλουμίνιο από όλα τα αεροσκάφη σε ένα μόνο μέρος, δε θα είναι καν αρκετό για να λειτουργήσει ένα χυτήριο αλουμινίου», δήλωσε.
Πηγή: euractiv.gr
